“目前新能源车市场推广已经取得了阶段性的进展，接下来业界应该把网联化、智能化放到更重要的位置，这不仅是广大消费者关注的焦点，也是汽车产业变革的下一步方向。”8月22日，由中国电动汽车百人会和智能汽车与智慧城市协同发展联盟共同主办的第三届全球智能汽车前沿峰会在广州举行，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在会上表达了他对智能汽车发展的观点。

　　在车辆满足人们基础使用需求的基础上，汽车企业如何将充满无限想象的智能网联化配置更好融入车辆，是消费者迫切希望得到的答案。

　　对于消费者而言，他们心目中的汽车智能化，不仅是炫酷、前卫和科技感，还需要价格合理、安全可靠、使用便利。

汽车智能化加速，将给人们的用车生活带来根本性改变。资料图片

　　智能汽车发展超预期

　　在前不久结束的第二十三届成都车展上，各大车企纷纷加大在智能语音系统、人工智能技术运用、自动驾驶技术搭载等领域投入力度，向人们展示了在智能网联领域取得的成果。

　　陈清泰表示，汽车“属性”已经改变，智能汽车产业链已经远远超出了传统燃油车产业链所覆盖的范围。汽车已经由一个典型的移动机械，扩展为“超级移动智能终端”和由软件定义的电子信息高科技产品。

　　他认为，未来汽车竞争的基础是电动化，但很快会聚焦到信息化和智能化上。其中智能网联将成为未来汽车的核心竞争力。

　　还有一个月的时间，2020北京车展将正式开幕。从各大车企披露的参展信息看，智能网联配置已经成为汽车企业的主流发展方向。

　　本届北京车展期间，奥迪将发布新款A5，率先搭载HUD抬头显示屏，全新的MMI多媒体交互系统，将对导航、语音控制进行更好的优化;奔驰E换代车型将搭载诸多智能化配置亮相;长城汽车2021款哈弗F7/F7x车型将搭载哈弗最新的智能网联系统;东风日产发布“智联未来”计划，在远程控制、语音控制、车载服务三大功能板块加速推进。

　　随着基础技术快速更新，汽车智能化技术体系发展愈加完善，智能网联汽车有了更为细致和具体的落地场景。

　　在峰会上，中国电动汽车百人会秘书长张永伟表示，今年汽车智能化加速发展，车企推出的很多新车都搭载了智能化配置。对汽车企业而言，智能化是一次新的挑战，也是一个新的机会。

　　广州汽车集团股份有限公司总经理冯兴亚认为，新一代的科技革命、数字革命与汽车产业融合的速度超乎想象。下一步汽车企业势必要在远程在线升级、大数据领域展开全方位竞争，加速推进智能网联技术开发。

　　据悉，广汽集团正在深入探索软件定义汽车的发展模式和能力建设等重要课题，同时将优化智能汽车核心技术路线的规划，力争在2023年实现L4级自动驾驶的区域示范运营。

　　智能技术配置并不冷冰冰

　　如果从产品定义的变化来看汽车产业的变革，那么电动化对应的是汽车作为交通工具的基础属性;而智能网联化则是车辆在交通工具之外的附加价值——从单纯提供出行到围绕用车生活提供全方位服务。

　　经过多年市场发展，人们普遍关注的新能源车续航能力有了显著提升，主流新能源车续航能力在400公里以上，甚至更高。

　　其实，满足人们出行半径的需求，是新能源车进入全面市场化阶段的必备要素。在此基础上，如何凸显新能源车的独特优势，是各方关注的焦点。

　　陈清泰表示，新能源车技术进步必须双线作战。首先，要在动力电池、电机和电控领域，以及充电基础设施方面做好准备工作，这些要素是保证新能源车良好行驶的条件;其次，通过智能网联化升级人们的用车生活、驾乘舒适性，最终实现自动驾驶。

　　在电动化方面，无论是车端关键零部件，还是基础设施布局，都取得了长足进步。而智能化方面，还需要从了解市场和消费者需求开始，打造自身专属的产品与技术。

　　消费群体对汽车消费的需求不再满足于简单的出行工具，而是希望它能满足功能化、个性化的需求。

　　经过大量市场调研，国内消费者经常遇到车辆频繁变道的情况，因而对车辆自适应巡航系统提出了更高要求。如果这一系统减速控制反馈设定过慢，容易给驾驶者造成不安全感。

　　对此，东风汽车有限公司副总裁陈昊在峰会上透露，通过增加车道线作为辅助判断依据，优化系统处理逻辑，在前车刚进入车道时就开始减速，通过多次反复真实环境验证，既增强了消费者的安全感，又提高了减速的舒适性。

　　新智能技术的推出，目的是为汽车用户服务。智能技术并不是冷冰冰的配置，而是针对消费者真实驾乘体验，提供更有温度的智能技术解决方案。陈昊认为，如果不能保证安全性和用户体验，新技术就不应过快进入市场。

　　协同发展促进智能化转型

在第三届全球智能汽车前沿峰会上，如何实现车路协同成为热议话题。资料图片

　　当前，以车联网技术为突破口，汽车将成为继手机之后的新的智能终端，以此建立车与车、车与人、车与环境的连接。

　　如何实现这种连接?与会专家给出的答案十分一致：协同发展。

　　陈清泰进一步用协同创新来强调协同的重要性，视为车企实现智能化转型关键。

　　他认为，信息化、网联化、智能化、大数据、系统软件等高新技术已经成为市场竞争的焦点。然而，“隔行如隔山”，面对如此大跨度的高新技术群，车企很难把它独家拿下。跨界融合、协同创新是智能化转型成败的关键。

　　自动驾驶技术将是下一步汽车企业竞争的主赛道。然而自动驾驶在从技术论证转向市场化应用的过程中，诸多实际问题逐渐浮出水面：复杂的场景技术是否可以支撑?需要多久时间可以落地?

　　实际上，车企要想实现自动驾驶，就必须要从应用和场景出发，反向驱动技术与产品的创新。与会嘉宾认为，发展车路协同在我国兼备政策和市场优势，将引导智能汽车驶入发展快车道。

　　一直以来，自动驾驶技术车路安全的问题备受消费者关注。中国电动汽车百人会发布《自动驾驶应用场景与商业化路径》显示，由于自动驾驶商用时间推迟，对自动驾驶技术信心不足，付费意愿有所下降。数据显示，2018年，在调研中有79%的中国消费者愿意接受自动驾驶，考虑购买自动驾驶汽车;但在2013年，该数字为89%。

　　相关分析指出，消费者对自动驾驶抱有较大期望，但其迟迟无法实际应用，加之自动驾驶测试车辆交通事故的出现，导致消费者心理落差较大，因而付费意愿与接受度下降。

　　东南大学智能网联交通联合研究院院长冉斌表示，车路协同是将路和车视为完整的系统，用聪明的路可以弥补智能网联汽车的不足，提高车辆的安全型、可靠性以及相关功能。发展车路协同的智能汽车，将较快实现L3级自动驾驶，单车生产研发也可以节省五成以上的费用和十年左右的时间。

　　不过，在汽车企业眼中，走车路协同道路也需要发展单车智能。

　　冯兴亚认为，高级别自动驾驶技术和成本问题突出，车路协同与单车智能并不矛盾。中国在智能汽车方面具备市场优势。结合本地属性所推出的智能汽车方案，一定是适合自身道路交通状况、通信网络标准、数据安全体系的。巨大国内市场容量，消费互联网商业模式的创新，将催生基于中国生态产业的智能汽车。