日前，工信部发布的《2021年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》（以下简称“双积分”）显示，在对125家乘用车企业“双积分”统计中，去年乘用车平均燃料消耗量达标企业共有63家，数量超5成。而在燃油车领域未达标的车企，借助在新能源车领域获得的正积分，两者抵消后最终大部分车企能顺利完成年度考核目标。

　　从2020年仅有1/3车企“过线”，到如今大部分车企顺利通过考核。随着车企加快新能源车布局，越来越多的车企不再为“双积分”担忧。

　　这样的变化，不仅影响到汽车企业的产品布局，也会对广大消费者购车产生深远影响。

　　车企完成考核不再难

　　4月19日，工信部最新统计数据显示，目前我国新能源车保有量达到1033万辆，首次突破千万辆大关，已成为引领国内车市增长的重要力量。

　　目前，新能源车销量市场渗透率近20%。新能源车市场屡创新高的背后，与汽车企业积极布局新能源车市场有着直接关系。

新能源车消费市场热度持续升温。吴博峰/摄

　　中国汽车工业咨询委员会委员李万里在接受《中国消费者报》记者采访时表示，我国新能源车无论从产品研发还是产业化规模上来看，都位居世界前列。作为引领车市发展的方向，发展新能源车不是汽车企业想不想做的选择题，而是必须做好的唯一选项。“汽车企业能否为消费者提供具有吸引力的新能源车产品，是在市场竞争中能否拥有市场地位的关键。”他说道。

　　此前，完成考核目标的车企以新造车品牌为主，传统车企成为“未及格”的大户，甚至不少车企新能源车积分为零。而今，这样状况发生了较大改变。

　　最新“双积分”结果显示，2021年，比亚迪、广汽乘用车、广汽丰田等主流车企均完成了年度考核。虽然上汽通用平均燃料消耗量缺口为-95.2万分，但通过集团合资公司内部交易，就完全能填补市场空缺，无需对外采购新能源积分。其中，上汽通用五菱凭借宏光MINIEV车型所贡献的新能源积分，轻松完成考核。

　　记者梳理统计情况发现，2021年，仅有猎豹汽车、江西昌河、一汽吉林汽车、贵航青年莲花汽车等少数乘用车生产企业，新能源车积分为零。

　　李万里表示，部分市场销量较低的车企，受限于生产和研发成本等因素限制，没有能力研发新能源车型，所以没有新能源车销量成绩，无法获得新能源车积分。从长远发展眼光来看，指望“吃老本”生存的车企，注定在市场竞争中处于劣势，会随着时间逐渐退出汽车市场。

　　“双积分”政策需及时调整

　　记者统计“双积分”平均燃料消耗量和新能源正负积分的总量发现，2021年度行业油耗正积分近1550万分，油耗负积分为610万分左右；新能源正积分近680万分，新能源负积分为81万分。而将2021年度行业整体的正负积分情况与2020年相对比的结果显示，去年行业油耗正积分同比增长240%以上，油耗负积分则同比下降47.6%。

　　按照《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（以下简称《决定》）要求，2021年，新能源车积分比例要求为14%。去年新能源车产销远超预期增长，行业产生的新能源车积分增长五成以上。

　　《决定》提出，2021—2023年新能源汽车积分比例要求调整为14%、16%、18%。按照这一比例要求，预计到2025年，我国新能源车产销占比将达到汽车总量的20%。而实际上，今年我国新能源车销量将大概率突破全年500万辆，提前完成产销占比超20%的目标。

　　不难看出，无论是新能源车积分增长比例，还是全年新能源车销量，迅猛发展的新能源车市场已远超“双积分”规划目标。

　　在此背景下，日前工信部副部长辛国斌公开表示，要完善支持政策体系，修订完善双积分管理办法，探索建立灵活性调节机制，明确后续年度积分比例要求。

　　无独有偶，比亚迪董事长王传福在公司2021年年度报告说明会上表示，双积分是国家在后补贴时代对新能源汽车的支持政策，但是2021年新能源汽车销量创新高，积分供需严重失衡，价格大幅波动，对行业发展不利。

　　面对新能源车市场渗透率持续提升，双积分政策影响力不断下降，如果继续对汽车市场产生影响，则需根据市场发展情况来调整年度积分比例要求，提出更具难度的目标。

　　积分交易价格下降或导致购车成本增加

　　“‘双积分’政策主要是对车企产生影响，与消费市场并无太多关联，所以不用太多关注。”针对这一政策，今年有购买新能源车打算的北京消费者张宇宁对《中国消费者报》记者表达了她的看法。

　　事实上，和张宇宁持同样看法的消费者并不是少数。在很多人看来，“双积分”仅是车企层面的影响。

　　其实不然。在“双积分”初期，新能源积分常常被车企用来抵消传统燃油车积分。而车企的新能源积分不仅可以满足相关联企业所需，同时也能在市场上进行交易。

　　对于主攻新能源车的新造车品牌来说，这是一笔不菲的收益。比如，特斯拉在2020年，通过出售新能源积分，获得了10亿美元以上的收益。

　　新造车品牌得益于全系电动化的产品布局，在传统车企尚未实现转型发展的背景下，通过交易新能源车积分，获得相应收益。但随着传统车企普遍实现了“自给自足”，新能源车积分不再是一分难求，导致新能源车积分交易价格大幅下降。一旦新造车品牌无法通过销售新能源车积分获得足够收益，有可能将成本最终转嫁给消费者。

　　对此，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对《中国消费者报》记者表示，在“双积分”政策实施之初，由于不达标可能影响车型生产、销售等因素，有的车企通过向其他车企购买新能源车积分实现均衡发展，导致新能源车积分一度价格高涨，市场需求旺盛。而随着汽车企业纷纷加大电动化布局，新能源车积分交易价格出现了“跳水”。

　　据崔东树介绍，现阶段传统车企不需要那么多新能源积分来完成考核目标。2021年新能源积分交易价格大概率低于1000元，与前两年积分交易价格动辄2000元/分左右的情况存在明显差距。

　　崔东树认为，未来一段时间内，新能源车销量将屡创新高，市场渗透率持续增长。当各大车企均拥有较高的新能源车积分，交易价格下跌也就成为一种必然结果。“从当前情况来判断，未来新能源积分交易可能会下跌至500元/分。”他预测道。

　　从此前新能源积分接近3000元/分，到未来预计500元/分，汽车“双积分”交易价格大幅下跌，对一些希望通过销售新能源积分降低生产成本的车企而言，将面临生产运营成本增加的可能，进而会影响到汽车产品的售价。

　　正因如此，及时根据汽车市场发展情况优化“双积分”比例要求，对于广大消费者同样有着重要意义。