中国电动汽车充电基础设施促进联盟日前发布的《2023中国电动汽车用户充电行为研究报告》（以下简称《报告》）显示，快充已成为新能源车消费市场的主流选择，慢充使用率持续下降。

　　作为新能源车使用过程的必备环节，充电影响着消费者的消费体验。同时，公用充电桩作为面向社会所有车辆提供充电服务的公共场所，其使用情况和用户行为对于整个充电网络的建设和优化具有重要意义。

　　中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗对《中国消费者报》记者表示，《报告》旨在从车主的角度出发，深入剖析不同运营商、场站、城市、季节和时间段下的充电行为习惯。此举旨在优化充电网络布局，为运营商、企业和政府提供数据支撑，以推动新能源产业链健康发展。

　　近年来，随着新能源车续航能力快速提升，如何避免消费者从“续航焦虑”转向“充电焦虑”，考验着市场各方的应对能力。

　　《报告》显示，为了减少充电等待时长，95.4%的用户选择快充，慢充比例持续下降。仝宗旗认为，这需要引起汽车企业和充电设施企业的重视。对车企而言，是否在产品研发阶段增加支持快充能力的车型或快充桩设施的铺设范围，其结果可能会影响其市场认可度。

　　从快慢充的比例可以看到，直流快充桩平均单次充电量比慢充桩高2.72度，差距大幅缩小。用户单次充电的特征也与不同类型用户对时间敏感度、南北方气温差异等因素有关。

　　为此，公共充电桩存量中大功率充电占比显著提升，270kW功率以上公桩占比3%。同时，充电站建设呈现小型化、分散化趋势，拥有11—30把充电枪规模站建设占比下降29个百分点。

　　仝宗旗介绍说，调查发现，用户选择倾向于免停车费或者限时减免的场站。综合用户选择和建设情况来看，用户偏好有配套设施的充电场站，除了日常充电需求外，还期待有一些增值服务，缓解车主“长时等待”焦虑。

　　调查发现，超90%用户有跨运营商充电行为，平均使用数量为7家。而38.5%的新能源车主有跨城市充电行为，较2022年的23%提升15个百分点。其中，数量最多的车主跨65个城市，表明新能源车行驶范围正在随着续航能力的提升而增加，充电焦虑得到有效缓解。

　　值得一提的是，受下午电价、服务费上涨影响，新能源车主充电时段有所变化，每天14点—18点充电时段占比略有下降。相较于2022年，该时间范围内每度电上涨0.07元左右。节假日和非节假日，充电时段的趋势基本相同。此外，用户平均单次充电量为25.2度，平均单次充电时长为47.1分钟，平均单次充电金额为24.7元，与2022年对比，平均单次充电量有微增，平均单次充电时间微降。

　　此次调查新增用户充电满意度相关研究，客观反映出消费市场对目前充电服务的体验感受。

　　调研发现，目前用户充电存在以下几个特点：整体充电满意度进一步提升，推动了新能源车销量增长；车主选择充电APP更看重充电桩覆盖度；71.2%的用户对设备电压、电流不稳定问题较为关注。

　　在现实生活中，燃油车占位是不少新能源车主反映比较强烈的问题。《报告》发现，79.2%的用户认为燃油车占位是首要问题，其次是设备缺乏维护、插队等，节假日出行相关问题尤为严重。

　　针对这一现状，汽车企业开始尝试用数字化技术破解充电难题。以某新造车品牌为例，通过其服务程序，当车辆接近充电桩车位并申请充电服务时，车辆中控显示屏会收到一个密码，车主按照流程输入后便可打开智能地锁。待车主充电完毕，车辆驶离停车位后，智能地锁会自动抬起。

　　数据显示，市区公共充电满意度达94%，76.3%的用户希望加强社区周围公桩建设。记者注意到，为了降低快充过程中的安全隐患，社区公共充电桩普遍采用交流充电桩。相对而言，直流快充桩占比较低。

　　在关于“充电费用（及服务费）合理性”的调查中，消费市场普遍反映的问题主要集中在充电费用过高、服务费过高、优惠活动说明不详等3个方面。“我认为充电服务费和差异化服务是绑定在一起的，比如充电服务商能够提供增值服务，提供功率更快、充电更短的充电桩，收取更高服务费也理所应当，反之，应降低服务费，让消费者花费更合理、更透明。”仝宗旗说道。

　　《报告》显示，37.1%的用户选择电池余量低于30%时开始充电，相较于2022年62%的比例大幅下降，表明充电设施网络进一步完善。此外，75.2%的用户在电池余量高于80%时停止充电。

　　谈及未来发展，仝宗旗表示，随着新能源车保有量上升，针对不同类型车主应提供差异化充电服务，进而探索一种新型商业模式，比如推广应用智能充电基础设施，加强车网互动协同发展等，适用于广大新能源车主的充电补能问题。